Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


A rendszerváltás előtti időben egyfajta presztízsmárkának számított hazánkban. Talán csak egy nagy Polski, vagy egy Volga birtoklása járt nagyobb büszkeséggel - de ez csak viszonylag kevesek számára adatott meg. A Trabant, Wartburg és Skoda tulajdonosok „ácsingoztak" utána, modernebb, erősebb és megbízhatóbb volt cseh, illetve kelet-német társainál, különösen a dupla kerek lámpás - 2106-os - számított menőnek a maga idejében. Bizony, ahogy sokan kitalálták már, ezúttal a Szovjetunió, majd később Oroszország büszkeségét, a Ladát ünnepeljük cikkünkben, mégpedig negyvenéves születésnapja alkalmából.


A Lada/Zsiguli története 1966-ban indult, amikor a szovjet kormány eldöntötte, hogy Togliattiban felépítenek egy személyautógyárat. 110 további helyszín közül esett a felső vezetés választása a Volga parti városra, melynek igen-igen jó földrajzi és már meglévő gazdasági adottságai voltak. A Moszkvától 1000 kilométerre, délkeletre, Oroszország európai részének középpontjában fekvő Togliatti fekvése révén egyrészt összekötő kapcsot jelentett a nagyhatalom ázsiai régióival, másrészt adott volt a Volga vízerőmű miatt az építőipar. Később a fejlődést biztosító erőművet átkeresztelték Zsigulira, ugyanúgy, mint a 270 éves múltra visszatekintő Sztavropolról Togliattira. (Palmiro Togliatti olasz politikus volt.) Innentől kezdve már nem volt megállás, a háromszor újjászületett, Vaszilij Tatisev - I. Péter cár idejében- által alapított egykori erőd megállíthatatlanul óriási, 740 ezres lakosú metropolisszá duzzadt, ahonnan immár 40 éve özönlenek a Ladák és Zsigulik.

De ne szaladjunk ennyire előre az időben, egyelőre még csak ott tartunk, hogy a szovjet kormány megállapodást kötött a Fiat konszernnel, melynek tárgya egy autógyár felépítése, beüzemelése, valamint az 1965-ben Év autója díjat nyert 124-es Fiat licence-jogának átadása volt. Ebből a szerződésből jött létre a VAZ, azaz a Volzhszky Automobil Művek. A fő összeszerelő sor felállítása 1969-ben kezdődött, 1970-ben pedig már kigördült a gyár kapujából az első személyautó, amely a 2101-es nevet viselte.

A gyors siker nem utolsósorban Viktor Nikolajevics Poljakov érdeme volt, aki a gyár megnyitásától kezdve a haláláig a Ladának szentelte az életét. 1966-tól 1975-ig a tomszki születésű, a II. világháborúban derekasan helytálló férfi igazgatta a vállalatot, vezetésével 1973-ra az üzem elérte a tervezett 660 ezer darabos éves kapacitást. Ezután 11 évig az autóiparért felelős miniszterként dolgozott, később visszatért „szíve választottjához", és az AVTOVAZ Elemző Központjában dolgozott.

Ebben az évben -1973 - nemcsak a termelés felfutása jelentett örömet a szocialista dolgozóknak és vezetőknek, de arra is joggal lehettek büszkék, hogy év végére több mint egy millió Lada hagyta el Togliattit. Ugyanakkor más fronton is támadásba léptek a szovjetek, nemcsak a hazai rally-bajnokságban indították el a 2101-es típust, de az Europe-73 Rally Tour rendezvényen is brillíroztak a pilótáik, még az arany és ezüst kupát is hazavitték.
A gyár pedig ontotta a személygépkocsikat, időközben megjelent a 2101-es kombi változata, valamint a 2103-as, majd később a 2106-os nevet viselő csúcsmodell. A kombi elsősorban teherszállításra készült, s alapvetően nem különbözött a szedántól, a dupla kereklámpás „sportváltozat" viszont más kategóriát képviselt. Drágább, erősebb és biztonságosabb volt az alaptípusnál, népszerűsége pedig szinte leállíthatatlanná tette a gyártását. 1974-ben modernizálták a 2101-est, különösen az utastér komfortja javult, és olyan biztonsági extrákat építettek a Ladába, mint a gyári tolatólámpa vagy a fékfolyadék hiányára figyelmeztető visszajelző.
1977-ben újabb mérföldkőhöz érkezett a szovjet gyár, április 5-én megindult a Niva sorozatgyártása. Érdekes, hogy a terepjáró nemcsak a kommunista blokkban számított eladható, sőt technikailag fejlett modellnek, hanem a világ más területein is megállta a helyét. Önhordó karosszériája ellenére ugyanis kiváló képességekkel rendelkezik a Niva, jó példa erre, hogy akár az 58%-os emelkedőt is leküzdi. Képességét a nemzetközi zsűri is elismerte, 1978-ban a brnoi Nemzetközi Autó Show-n kategóriájának legjobbjává választották.

 

Még szintén ugyanebben az évben elindították az Orosz Nemzeti Rallycross bajnokságban, ahol aztán évekig meghatározó szerepet töltött be. Finoman felújított kiadása pedig ma is fogy Nyugat-Európában, ezért nem kell csodálkozni rajta, amikor Németországban, Franciaországban, vagy Angliában összefut az ember egy-egy ilyen orosz csodával.

 

 

Nem hagyták érintetlenül a normál személyautó kínálatot sem a mérnökök, először az eredeti konstrukcióhoz ragaszkodó (orrmotor, hátsókerék-hajtás, egyszerű design) 2105-ös, valamint a különböző karosszéria- (2104 - kombi) és motorvariánsai (2107 - 1,5-ös motor, 5 fokozatú váltó) jelentek meg, majd 1984 decemberében a Samara.

Az új Lada szakított az orosz gyár addigi hagyományaival, vagyis a három vagy ötajtós gép immár elsőkerék-hajtású. Továbbvitte viszont elődje alapvető jó tulajdonságait, vagyis utastere tágas, mechanikája egyszerű volt. Kezdetben négyfokozatú váltóval szállították, azonban ezt később 5-ösre cserélték, sőt négyajtós - azaz limuzin - változatot is kialakítottak belőle.
Ráncfelvarrott, 114-es típusjelzést viselő utódja legömbölyített formával és nyugati-alkatrészekkel megspékelt erőforrásokkal csábítgatta-csábítgatja a vásárlókat, legfontosabb újdonságként mégis az ergonómikus üléseket, az informatív műszerfalat és a komfortosabb felszereltséget emelte ki a gyár. Eközben folytatódott a Lada-sportkarriere is, a Samara számos bajnokságban, szakágban indult, a világ sok országában.
Utolsó szocialista modellként a 110-es Lada említhető, amely később Oroszország egyik legjobban fogyó modellje lett, a három karosszéria divatosabb stílusát, korszerűbb motorjait igencsak értékelte a hazai vásárlóközönség. A fronthajtású, 1,5-ös, nyolc- és tizenhat-szelepes (75 vagy 90 lóerős) motorral rendelhető Lada sorsa azonban nem volt mindig egyszerű, gyártása ugyanis - a változó politikai helyzet miatt - majdnem tíz évet késik, ráadásul az egyre szigorodó külföldi környezetvédelmi normák következtében az exportja sem „pörgött rendesen".
   Eközben - 1993-ban - új korszak köszöntött be Togliattiban, az orosz gyár részvénytársasággá alakult. Miközben folyik a túlélésért folytatott harc, (például szövetség a GM-mel), a fejlesztőgárda egy kisautó piacra dobásán fáradozik.
A Kalina gyártása ugyan végül csak 2004-ben kezdődhet meg, de végre sok tekintetben valóban modern, naprakész autóval állt elő a Lada. Persze még vannak hiányosságai, de a Samaránál és a 110-esnél kisebb autó belseje tágas, műszerfala ergonómius, és még a formája is elfogadható. A tervezők nem felejtettek el gondot fordítani a modern színpaletta kialakítására, burkolatot kapott a motor, és a csomagtérfedél zsanérja sem nyúlik már be a poggyászok közé.

Jelenleg az AVTOVAZ Oroszország és Kelet-Európa legnagyobb személyautógyára, az üzem éves termelése eléri a 700 ezer darabot (ebből kb. 100 ezer export), vagyis minden huszonkettedik másodpercben készül egy új Lada. A 120 ezer embernek munkát adó vállalat ma is népszerű hazájában, valamint kelet-európában, a 2101-es típust megválasztották a „20 század legjobb orosz autójának". Remélhetőleg a történetnek itt még közel sincs vége, ezt támasztja alá az a hír is, hogy gőzerővel folyik az új Priora Lada fejlesztése.

 

 

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.